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鳳凰周刊高速歧路 高負債下的暴利
大陸諸多路橋建設陷入瞭一個“建設—無止境收費—永遠還不清債務”的怪圈。車輛通行費是高速公路上市公司的主要收入來源，繁忙的公路交通成就瞭這些公司的高毛利率。滬深兩市A股上市公司2011年年報顯示，大陸19傢高速公路公司平均毛利率高達55.44%，而最高的重慶路橋(600106,股吧)甚至達到瞭91.14%，皖通高速(600012,股吧)、龍江交通(601188,股吧)、東莞控股(000828,股吧)的毛利率也都在60%以上。平均毛利率已直逼白酒行業，但多數高速公路至今無意減免過路收費。利息高於收入緣何對憤怒民意保持“冷漠”？答案或藏匿於中國式公路建設模式中。自1984年以來，因財力不足，地方政府對公路建設逐漸形成瞭先集資或貸款進行投資，然後靠超期或過高收費還債的模式。交通運輸部數據顯示，現有中國收費公路建設總投資中，近80%都是通過銀行貸款和集資獲得。現有公路網中，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路依靠收費公路政策建設。據2011年年報，19傢高速公路上市公司一邊高毛利率同時，一邊總負債已經超過1000億元，其中，中原高速(600020,股吧)的資產負債率高達77.9%，重慶路橋資產負債率為66.5%。盡管重慶路橋的毛利率力壓茅臺(600519,股吧)集團，但其隻是把維護費用計入主營業務成本，而未算當初建設時的貸款及利息。重慶路橋財報顯示，2011年，重慶路橋的利息支出高達2.02億元，遠遠高於3529.8萬元的主營業務成本。“目前，很多省市高速公路應付利息總規模已經超過收入總規模。2012年公路基建的資金會更加緊張，因為2012年的一些預算資金已經在2011年透支瞭。”中國公路學會高速公路分會有關人士表示。用高毛利率來對沖高利息外，一些高速公路集團為瞭求規模，還通常將收益好的公路項目資金投入到新的公路項目，形成以舊建新、以舊養新的資金滾動模式。按照《收費公路管理條例》規定，公路收費主要用於還貸和集資款的償還和回報。但法規並未明確規定，此公路的收益是否隻用於此公路的貸款償還而不得用於彼公路。“所以很多高速公路公司往往將此公路已經超出收費期限的收益，用於彼公路償還貸款。”一位業內人士說道。這種模式的後果顯而易見。廣東省金融辦主任周高雄在去年接受媒體采訪時透露，廣東路橋的負債已經超過1600億，其中還本的很少，“陷入瞭一個"建設—無止境收費—永遠還不清債務"的怪圈”。據中國公路學會高速公路運營分會人士介紹，19傢A股上市公司的高毛利，讓人看似羨慕嫉妒恨，但這些上市公司自己或者母公司還同時管理經營著多條高速公路，有的公路甚至收不抵息。央地頂牛目前上市高速公路的主要資產均為上世紀90年代所建，造價普遍較低，交通量增長迅速，加之企業上市的都是剝離出的優質資產，頗可反映出一定的盈利水平。而如今，根據規劃，高速公路的建設重點是經濟效益不高的“斷頭路”和中西部地區國傢高速公路網，這些路段建成後，車流量短期內難以達到一定規模，盈利能力很難高於還息水平。高速公路投資建設的主體是各省交通投資集團。一位來自廣東省交通集團的內部人士向記者證實說，由於債務規模龐大，僅去年一年，集團支付給銀行的利息就有40多億，旗下幾傢高速公路公司已經資不抵債。2012年年初，國傢發改委決定推遲建設一批高速公路項目。發改委基礎產業司司長黃民在一個場合上提醒地方政府，目前已有其他相近或平行高速公路可以替代的路段，可以在“十二五”以後建設；部分已按照一級公路標準建成、在一定時期內能滿足交通需求的路段，可以推遲到“十三五”再考慮建設。但地方的投資熱情並沒有減弱。國傢發改委綜合運輸研究所發佈的一份預測報告顯示，2012年大陸將有9個省份的公路投資在400億元～500億元之間，有6個省份的公路投資在300億元～400億元之間，有11個省市的公路投資在100億元～300億元之間。全國大約七成以上公路投資均投資於高速公路。收費公路退出之路公路，顧名思議，是指公共道路。國傢行政學院交通管理體制研究課題組在近期一份調研報告中指出，將高速公路打包成立高速公路公司，僅看到高速公路收費的行為，忽視瞭其作為公共產品的公益屬性。近年來呼籲減免甚至停止高速公路收費的呼聲也此起彼伏，其中效益良好的上市公司更是首當其沖。但由於高速公路集團現金流穩定，地方政府將高速路當成銀行的同時，還將公路的大筆收費資 金用於彌補財政支出。2006年，國傢審計署審計發現，18個省市將還貸公路應專項用於還貸的收入291億元，改用於其他公路和城市基礎設施項目建設及償還其他貸款、支出經費等。更大的阻力在於，這些高速公路的收費已經披上上市公司的合法外殼，受市場法律保護。如若按照民意，用行政方式停止收費，則將侵犯眾多股東和投資者利益，給市場帶來惡劣影響。當社會民意碰到市場契約，如何破解？一位物流專傢認為，要解決這類問題，必須從國傢法律層面上入手，完善公共基礎設施投資經營的相關上市法律，設定利潤上限和收費年限，並及時公開收費和支出信息，才能還公眾一個合理交代。“還有一個辦法”，北京一傢高速公路上市公司負責人告訴記者，“就是將其收歸國有。如果國傢能夠斥資回購股權，全部免費沒有問題。”事實上，廣東、陜西、江蘇、黑龍江等地早前已陸續斥資將經營性收費公路收歸國有。今年4月，河南還專門發佈文件，鼓勵政府回購收費公路項目。但要回購全部收費公路，數萬億元的資金顯然是個難題。修新路已沒有錢，花錢買舊路則是難上加難。該負責人表示，一個折中辦法是，高速公路收費的模式可以延續，但同時應該保證二級公路為主的次幹線公路網適用普惠性原則而不收費，用公共財政撥款的方式維持運營。對於已經產生的累積債務，中央和地方財政共同解決。“此外，可通過中央財政轉移支付，設立公路建設基金，慢慢滾動修其他的路。”他還建議，制定特許經營法，賦予包括民營企業在內的投資商高速公路特許經營權。據介紹，交通運輸部正研究構建“兩個路網體系”，即以高速公路為主的低收費、高效率的“收費公路體系”和以普通公路為主的體現政府普遍服務的“非收費公路體系”。其中“非收費公路體系”裡程占比超過96%。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-07-3利率最優惠的銀行車貸試算幫您輕鬆搞定錢的問題0/144135616.html
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